红与黑,功与过,究其本质仍然是经营哲学之下的取与舍。丰田已经在产业二次革命里成为行业的范本,那么在汽车产业整体转型的当下,如何从丰田身上得到借鉴和规避警示,这个强大的近邻也就成为中国车企们最佳的参照。

新冠肺炎疫情压顶,几乎所有车企都有同一个愿望,财报业绩能尽快“不挂科”。但是时间行至8月,横向对比已经对外公布4-6月最新数据的制造商们,能向上跳出亏损线桎梏的并不在多数。

欧美阵营遭遇了“集体亏损”,领头羊大众汽车已进入80多年来最艰难的时刻,账本非常难看,福特和通用的多项核心指标亦是不尽如人意;而近在东瀛的日系玩家们,只有丰田和铃木实现盈利,跌跌不休的日产更是创下11年来最糟糕的亏损纪录。

综合考虑到一系列不确定因素,哪怕是勉强不亏损的铃木,至今依旧不敢对外公布全财年的业绩预测,虽然实现了暂时盈利,但该公司下半年依旧有一场更艰难的硬仗要打。正因为此,全球车市的一片哀鸿声中,这一回合的业绩竞赛,似乎只有丰田能勉强合格。

根据丰田2021年3月期第一季度(2020年4-6月)的结算,营业收入几近腰斩,为4.6万亿日元(折合人民币约3032亿元),同比下滑40%;营业利润为139亿日元(折合人民币约9.1亿元),虽维持了盈利,但也只是去年同期7406亿日元(折合人民币约488亿元)的一个零头而已。

在公布最新财季数据的同时,丰田也对本财年的业绩做了预测,营业利润的预期值为5000亿日元(折合人民币约324亿元),较去年同期下降79%,全球汽车销量预计910万辆汽车,同比下滑13%。无论是利润还是销售,都将创下最近 9年的最低水平。

在次贷危机爆发前的10年时间里,丰田一直在跑马圈地的赛道上一路狂奔,每年基本上以50万辆的水平持续增产,既无视内部的降本增效,亦无法更好地聚焦产品的技术实力。在次贷危机结束的2009年3月期财年,丰田合并销量756万辆,同比减少15%,营业利润亏损4610亿日元(折合人民币约299亿元),产销和收益双双重创。

通过10多年的体制强化和内部改革,依托TNGA架构的丰田在抗风险方面已远超越次贷危机时期。那么,在全球车市的一片狼藉里,丰田是如何做到逆势盈利的?新冠肺炎持续影响的阴影之下,提出5000亿日元的年度盈利目标,丰田的底气究竟又在哪里?

零部件子公司愈发艰难

早在2019年底的新闻发布会,丰田副社长河合满就曾对外坦言了自己对公司的焦虑,丰田降本的效果呈现逐年递减的趋势,除去原材料的市场变动,从成本降低效果除以销售数量的“单车成本效果”来看,与其它竞争对手的差距已越来越明显。

丰田2019年3月期累计降低了约2500亿日元成本,2020年3月期节省的成本也在2500亿日元左右,和此前每年超3000亿日元的数据相比,似乎有些后劲不足。由于营业利润是由销量、汇率、销售奖金等多种因素决定,加上成本降低的效果有所减缓,可能会给中长期的收益蒙上另一层新的阴影。

但是,彼时的利润困局还有另一面真相。

作为Tier 1零部件供应商、且被丰田控股的电装和爱信精机,都在近几年陷入了收益下滑的困境,这些Tier 1供应商业绩逐渐恶化,势必会影响到第二次转包和第三次转包的下游供应商。而身处新四化转型的关键阶段,那些与核心业务关联不大的部门也将被丰田慢慢转包出去,他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

正因为此,轻装上阵的丰田们,可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域,而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革,其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们,层层施压,直到“被榨干”的极限。

新冠肺炎压顶,面对已接近“压榨极限”的零部件供应商,丰田又是如何在一线工厂大规模关停、全球销量几近腰斩的艰难环境下,拿下业界少有的“及格勋章”的?

根据丰田旗下多家零部件子公司披露的4-6月最新业绩,在丰田及其它非集团客户持续减产的当下,这些零部件子公司的供货和订单量也停滞不前。除电装和爱信精机外的6家字公司,均预计全财年将出现利润赤字,而在刚过去的4-6月,电装赤字900亿日元(折合人民币约59亿元),亏损数字创下历史最高。

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